■MY CAR & BIKE■
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近年、スポーツを謳うオートマチック・トランスミッションが盛んです。 マニュアルベースのトランスミッションとして有名なのは VWグループ(ポルシェグループというべきか?)のDSGです。 デュアルクラッチという点では三菱のSSTも同じ仕組みですし、 "THE LEGEND IS REAL"のNEW GT-Rに搭載するGR6も同じ仕組みです。 (ここでRに触れないワケには行かないですね、PANDAさん。) 【 ほほ~、これがポルシェでしゅか~ 】 トルクコンバーターを使ったトランスミッションも昔のイメージとは変わり、 スポーツATなどと言われてマニュアル操作を積極的に行えるトルコンATが登場しています。 トルコンATというと、トルクコンバーターの滑り(伝達ロス)によって ダイレクト感がイマイチと思われがちですが、 ロックアップすれば「直結」なのでダイレクト感に遜色は無いはずです。 例えば、 LEXUSのIS Fに搭載されるSPDSはMレンジに入れておけば2~8速をロックアップ、 1速はエンスト防止や発進時の滑らかさを狙ってトルコンに頼るという… トルコンATの良いところを最大限に利用したスポーツATだと思います。 BMWの335i等に搭載されているATもスポーツを謳うトルコンATだし、 日産のZもロックアップ領域を広げたトルコンATです。 アストンマーティンのATも、ブリッピングダウンシフトするようなトルコンATですね。 車に興味を持った頃から「スポーツカーはMTじゃないとね!」と聞かされて来ましたが、 もう正直なところ、MTの存在意義は無くなってきたように思います。 【 おじいしゃん、ROMチューンってキケンなんでしゅね~! 】 人が操作するMTの方が加速にも優れる、という時代は終わってしまいました。 変速スピードが0.1~0.2秒と、これだけ変速スピードが上がっている訳ですから、 人が「クラッチ切って、シフト操作して、(場合によってはアクセルを煽って)、クラッチを繋ぐ」 なんて操作をしていては0.1秒なんてタイムを叩き出すことは不可能です。 でも、それは必然というか、当たり前ですよね。 よくよく考えてみると、人がMTで変速中に出来ることと言えば、 アクセル戻したり煽ったりして、エンジンに取り込まれる流入空気量を制限することだけで、 その後は人の感覚でクラッチを繋ぐタイミングを計ることになります。 では、電子制御が変速中にやっていることは何でしょうか。 ドライバーがアクセルを踏んでいても勝手に電子スロットルを閉じて、 ダウンシフトなら電スロを開いて(ブリッピングして)空気流入量を制御します。 場合によってはエンジンのバルブタイミングを電子制御によって一時的に遅角させたり、 フューエルカットによってトルクを瞬間的にゼロにするかもしれない。 常に出力トルクと出力回転数を予測/モニターし、最適な変速環境を作りつつ、 最高のタイミングで油圧制御によって変速を終わらせる。 学習制御で車のコンディションやドライバー意図を汲み取り、 毎回毎回、最高の変速を追求し続けるわけです。 人がMTでアクセルを戻したりブリッピングして上手に変速したところで、 電子制御で電スロを制御して進角/遅角やフューエルカットまでやられてしまったら… ?ms(1000分の?秒)という単位で判断・実行できる電子制御に人間は勝てないでしょう。 【 まだシフトノブが上手く握れないでしゅ~ 】 比較で良く見る0-100km/hタイムも、MTとATではATの方が速い場合が多くなりました。 制御の要求に応えられるハイレスポンスなスポーツエンジンありきの話だと思いますが、 これによって電子制御が確立し、プロフェッショナルな人を超えてしまったのだと思います。 あれこれ考えてみると、スポーツカー+MTの必要性が全く分からなくなってきました。 だからこそ、NEW GT-RにMTが無いのでしょうね。 でも、私はMTでキコキコとシフトチェンジするのが楽しいと思っています。 別に変速スピードが0.1秒だろうが、その10倍の1秒だろうが、全く関係ないです。 私の体のコンディションや感覚によって、 「上手にシフトチェンジ出来る日と出来ない日がある」ことが楽しいわけで、 気持ち良くシフトが決まって、気持ち良く加速出来たら、 スポーツカーに乗ってて良かったな~と思います。 【 ボクスターとカレラは僕のものでしゅね! 】 注・・・文章と写真に全く関係はありません。 写真は車両停止時に撮ったものです。 新年会 2008 を開催します。 エントリーはこちらの記事からどうぞ!
by TA_184
| 2007-12-27 22:17
| 自動車
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